“躺着挣钱”一去不返新能源汽车再陷政策之争
- 2016/9/22 10:05:55
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- 来源：中国环保在线
- 编辑：筱阳
- 关键词:新能源汽车新能源设备光伏发电系统
“躺着挣钱”一去不返 新能源汽车再陷政策之争
苏州吉姆西客车制造有限公司（下称苏州吉姆西）位于江苏省苏州市吴中区。厂区内部张贴着5份法院裁决书，其中4份和拖欠货款有关，1份为拖欠租金，金额共计429.32万元。厂方还张贴了一份解除员工劳动合同的通知，落款时间为8月22日。通知称，公司自3月份遭新闻曝光后，供应商停止供货，客户亦受到影响，售后服务无法正常运行，战略合作商暂缓投资。加之新能源汽车产业政策尚不明朗，公司自3月份就已停产。
这是9月13日。苏州吉姆西已经被苏州市吴中区法院查封。“现在公司就要破产，要账的话去法院”，门口保安说。9月8日，财政部曝光了骗取中央财政补助资金企业名单。苏州吉姆西榜上有名。另外4家企业分别是：金龙联合汽车工业（苏州）有限公司（下称苏州金龙）、深圳市五洲龙汽车有限公司、奇瑞万达贵州客车股份有限公司及河南少林客车股份有限公司。
此次新能源汽车骗补核查是2016年年初启动的，历时半年有余。核查由国务院办公厅主导，由工信部、发改委、财政部、科技部联手进行，范围覆盖了25个省市、90家企业。财政部决定：对苏州吉姆西2015年生产的全部车辆，中央财政不予补助，且追回2015年度预拨全部中央财政补助资金。此外，财政部取消其中央财政补贴资格，并由工信部取消其整车生产资质。这意味着，苏州吉姆西作为一家汽车企业的生命就此终结。
苏州金龙边生产边整改
9月8日，财政部对外公布了新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报，点名了五家汽车公司存在骗取国家补贴行为。其中，苏州金龙汽车骗补金额大，按照上述通报信息显示，苏州金龙汽车已申报（2015年度）中央财政补助资金的新能源车中，有1683辆车截至去年底仍未下线，但却提前办理了机动车行驶证，由此多申报中央财政补助资金51921万元。
通报还称，对苏州金龙追回2015年度违规上牌车辆获取的中央财政补助预拨资金，并依据《财政违法行为处罚处分条例》有关规定，按问题金额的50%处以罚款，也即2.6亿元。同时，自2016年起取消苏州金龙中央财政补贴资格，工业和信息化部将其问题车型从《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》予以剔除。
这也就意味着，算上将被收回的5.2亿元国家补贴以及2.6亿元的罚款，苏州金龙汽车由此损失将达到7.8亿元。
在被财政部确定为骗补多的新能源汽车企业后，苏州金龙汽车也成为关注的焦点，那么在骗补风暴之下，苏州金龙汽车此时的生产情况如何，自然也受到各界的关注。为此，9月20日，相关媒体前往位于苏州工业园区苏虹东路288号的苏州金龙汽车。
在苏州金龙汽车工厂内，公司似乎并未受到骗补被罚的影响，生产经营状况都很正常。偌大的工厂内，员工显得较为忙碌，而在车间外，已经装备完毕的海格牌新能源汽车停满了道路旁侧和空余地方，工人也在做后的测试工作，而在工厂大门边，在媒体停留的半个小时内看到，多达二十多辆新生产的海格牌汽车在这里开进开出。
“骗补”疑云高悬业界上空
更为值得注意的是，自从财政部公布了5家“骗补”车企之后，关于汽车业到底有多少“骗补”企业的疑问，一直悬在业界上空。从9月中旬开始，行业内部旋即流传一份涉及面更广泛的企业名单，名单内企业多达93家。在这份名单中，涉及的企业有93家，其中有21家显示没有问题，其他企业分别涉及有车无牌、有车缺电、标识不符、关联方及经销商闲置、终端用户闲置等问题。
全国乘联会秘书长崔东树称，“我感觉这个版本的信息是有问题的。没有体现实际的状态，对乘用车企业伤害较大。我认为，涉及具体企业骗补等问题，好看国家的正式文件为好，网传的不一定准确。”
在他看来，骗补车型实际问题主要是有牌无车和有车缺电这两类，也就是新能源车的补贴核心是补贴电池，不装电池或少装电池的补贴骗取是大问题。其他的标识不符合和车辆闲置应该不是大问题。尤其是消费者购车后车辆的闲置应该是消费者自身的问题。而国家应该反思补贴标准的问题，抓紧降低补贴标准，让骗补的根源消除。
中国汽车工业协会副秘书长许艳华则在公开场合表示，不了解该名单出处，“有可能是财政部专员到地方审查时向上汇报的名单，名单里的企业是否能定性为违法、违规还有待核查。”例如：有一些地方政府在公共类领域，采取的是车电分离的商业模式，就是电池和整车单独招标，这种情况是否会造成有车缺电的问题，现在有关部门也在进一步核查相关申诉企业的反馈资料，如果核查结果为误判，会向上级政府反映。
由此可以判断，财政部可能会将相关企业名单发放到地方政府，由地方政府进行进一步核查，然后再由地方政府将相关结果上报中央，才能确定终名单。也就是说，正式的完整名单还要再等一段时间才能出炉。
谁在骗国家的钱
不难发现，自从把新能源汽车定位为战略性新兴产业以来，在国家扶持下，中国的新能源汽车已经有了长足的发展。在多重利好的刺激下，2015年，我国新能源汽车产销量已达34万辆、33万辆，增长都在三倍以上，中国也成为大新能源汽车市场。
但如果审视过往这一产业的补贴政策，确实可以发现很多漏洞、以及标准制定粗糙的成分。比如，现有的补贴标准中，客车仅仅以车长作为标准，由于6—8米的客车补贴多，所以企业一窝蜂都涌入这一领域；新能源私家车的评价标准，则仅有续航里程、速度等，也缺乏对汽车安全性、质量等的要求，导致一些实际上整车生产能力很弱的企业鱼目混珠。
在补贴政策屡屡受挫的情况下，有人提出疑问，是不是产业政策失效了？是不是应该回归到“纯粹”的市场经济？事实上，关于产业政策的争论，在当今的经济学界也是一个重要议题。
反对者认为，产业政策是一种高风险的投资行为。他们并不相信政府拥有比市场更加敏感的判断能力，而政府对产业的判断的滞后性，并不能预见创新的发展方向，甚至会误导社会资源流向错误的方向。同时，在市场经济不发达的国家，产业政策极有可能违背经济规律，在操作环节带来负面的效果。
产业政策的支持者，比如新重商主义则认为，亚洲经济体在上世纪下半叶的飞速发展，正是来源于政府的产业政策，而不是自由经济的功劳。而创新的不可预见性，恰恰可以被视作一种政府主导的风险投资，虽然在实践中可能存在失败，但只要在重大领域有所突破，便可以带来远高于成本的红利，是典型的“三年不开张、开张吃三年”。
然而，产业政策有成有败，且在当代世界经济发展的过程中，国家的身影从未绝迹，那么我们更应该讨论的，应该是如何制定更好的产业政策，让宏观调控和市场调节的作用大化，以及如何在实际操作中明确和严格标准，堵住可能的漏洞。
因此，争论产业政策是件好事，但我们真正要做的，还是“少谈点主义，多谈点问题”。
（参考资料：中国经济新闻网、每日经济新闻、南方日报、澎湃新闻）
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