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　　近年来，电动汽车越来越火爆，各大品牌的电动汽车以绿色、环保为标签接连涌现，助力交通减碳。电动汽车减碳效果究竟有多理想？哪种电动汽车最低碳？未来应该怎样发展才能更环保？一起来了解一下。
 

　　交通领域 ——重要的碳排放源
 

　　国际能源署(IEA)数据显示，中国是目前世界上碳排放总量最高的国家，二氧化碳排放量已接近全球的30%。交通领域作为重要的化石燃料使用部门，其碳排放量约占全国碳排放总量的10%，是仅次于热电生产和工业生产的第三大碳排放源。
 

　　过去十年，我国机动车保有量从2.32亿辆增长到了4.35亿辆，年均增速接近7%，道路运输碳排放占总的交通运输碳排放量的80%以上，且随着机动车保有量的增长，这一占比未来有可能进一步提高。要想减少交通领域的碳排放，必须要加快改变严重依赖于石油资源的交通方式，发展低碳清洁交通运输。
 

　　保有量超2472万辆
 

　　新能源汽车正“赶来救场”
 

　　发展新能源汽车是实现交通减碳的必由之路。近年来，我国各级政府出台了多项鼓励新能源汽车的政策。《“十四五”节能减排综合工作方案》提出，计划到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。《新能源汽车产业发展规划(2021—2035)》提出，计划到2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化。
 

　　数据表明，中国积极推进产业结构优化升级，新能源汽车产销量已连续8年位居全球第一。新能源汽车国家大数据联盟发布数据显示，2024年7月，全国新能源乘用车零售渗透率达到51.1%，较去年同期36.1%的渗透率提升15个百分点。乘联会发文数据显示，2024年1——6月份，新能源商用车在商用车市场渗透率达到16%，其中6月份渗透率达到21%，较去年同期提升10个百分点，新能源轻客等市场的表现相对较强。新能源汽车发展整体向好。
 

　　根据公安部最新统计数据，截至2024年6月底，全国机动车保有量达4.4亿辆，新能源汽车保有量达2472万辆，其中纯电动汽车保有量为1813.4万辆，占新能源汽车总量的73.35%。
 

　　无懈可击？
 

　　电动汽车能有多环保？
 

　　与传统的内燃机汽车相比，电动汽车行驶时在能耗和排放方面的确具有优势。但是它的实际减排效益究竟如何？两个重要环节必须考虑：一是电力供应环节，二是电池使用环节。
 

　　电动汽车作为电力消费终端势必会带来电力供应碳排放，同时，电池制造产业链也较为复杂，因此，电动汽车的减排优势需要综合考虑车辆的全生命周期过程深入分析。
 

　　随着碳中和主题深入人心，国内外研究和产业部门对车辆全生命周期碳排放的关注度和重视度日益提升。欧盟将针对出口到欧盟的汽车零部件及整车制定碳足迹限值法规，预计到2025年每一辆出口到欧盟市场的汽车需核算发布其生命周期CO2的排放。《电池与废弃电池法规》【(EU)2023/1542号】将对在欧盟市场流通的电池进行全生命周期监管，包括对电池生命周期碳足迹的要求，有利于减少车辆电池全生命周期过程对于环境和社会的影响。中国汽车碳排放管理也逐步从使用端向全生命周期扩展。2021年7月，国家发改委印发《“十四五”循环经济发展规划》，其中一个重点行动便是“汽车使用全生命周期管理”。中国电动汽车百人会联合世界自然基金会发布的《中国新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》报告指出，碳中和背景下需从全生命周期角度考量电动汽车碳足迹，推动全产业链脱碳。
 

　　车辆的全生命周期，可以理解为车辆从生产、使用到报废所“走过的一生”。车辆全生命周期分析系统边界包括燃料周期和车辆周期两部分。
 

　　燃料周期也称为“井到轮(Wells-to-Wheels，WTW)”，由车用燃料的上游生产过程(WTP)、汽车和燃料配合使用的下游消费过程(PTW)两部分组成，包括燃料原料—原油、原煤等开采、生产与运输，燃料的生产与输送，以及最终消耗等过程。而车辆周期包括整车生产、维修及报废处理等阶段，进一步可细分为车辆原材料生产与加工、装配与制造、维修和报废回收等。
 

　　目前，市场常见的电动汽车主要包括纯电动汽车、常规混合动力汽车、插电式混合动力汽车和增程式混合动力汽车。有研究发现，与传统汽油车相比，四种类型的电动汽车均能有效减少车辆全生命周期一次能源消耗量与碳排放量，能耗减少范围约11.1%——34.2%，碳排放减少范围约12%——41.7%。其中，纯电动汽车的节能减碳效果最好。
 

　　还能更低碳！
 

　　从全生命周期的角度来看，车辆周期碳排放占比不超过30%，车辆的碳排放主要来自燃料周期。其中，电网结构的清洁度会对电动汽车燃料周期碳排放产生直接影响，是新能源汽车发展不容忽视的重要因素。国家统计局发布数据显示，2021年我国发电量81121.8亿千瓦时，其中煤炭为主的火力发电量占社会总发电量的71.1%。今年4月，生态环境部、国家能源局发布了我国2021年电力平均二氧化碳排放因子为0.5568kgCO2/kWh，与国际上其他主要经济体相比仍存在差距，如美国电力行业在2021年平均碳排放因子为0.3887kgCO2/kWh，这主要是由于我国仍然是以煤电为主的电力供应结构。“十四五”现代能源体系规划指出，要加快推动能源绿色低碳转型，加快发展风电、太阳能发电，积极安全有序发展核电。因此，未来如果我国改变以煤电为主的电力结构，持续推进电力生产清洁化，电动汽车燃料周期的温室气体排放量将大幅降低，便可进一步放大电动汽车全生命周期碳减排效益。
 

　　我国电动汽车产业快速发展，动力电池退役量随之明显增加。中国汽车技术研究中心测算估计，到2025年，我国退役动力电池总量将达116GWh，约78万吨。发展废旧动力电池回收产业和技术不仅有利于降低废旧金属、废电解液等造成的环境污染，助力“无废城市”建设，其紧迫性也源于保障制造电池所需要的镍、钴、锂等关键资源供给，降低车辆生产中电池制造相关过程的温室气体排放，提升整个产业资源利用水平和实现车辆全生命周期碳减排。
 

　　未来随着可再生电力的大规模引入，电动汽车的温室气体排放将逐步从燃料周期转移到车辆周期。汽车产业供应链各环节具有前瞻性的技术进步将有助于进一步降低电动汽车全生命周期碳排放量，特别是在延长汽车寿命、促进电池回收和提高材料回收利用率等方面。
 

　　《巴黎协定》进一步缩减了全球温室气体的排放空间，中国要兑现大国承诺，减排之路任重道远。当前，电动汽车的发展势不可挡，但从全生命周期角度看，绿色化、低碳化、清洁化水平仍有进一步提升的空间，包括从燃料周期发力优化电力结构以及汽车行业全产业链的技术进步。长远来看，推进电动汽车减排需着眼全生命周期综合考量，才能更好实现交通领域的低碳转型，推动减污降碳协同增效，助力我国环保事业持续发展。
 

　　供稿：市减污降碳中心 于亚梅
 

　　原标题：电动汽车怎样才能更“绿色”？