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甬温线特别重大铁路交通事故(温州段)

时间:2011-07-28      阅读:4359

2011年7月23日20时34分,北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿

  

事故示意图

路段时,与杭州开往福州的D3115次列车追尾,导致D301次1、2、3列车厢侧翻,从高架桥上掉落,毁坏严重,4车厢悬挂桥上,D3115次15、16车厢损毁严重。

 

  D3115次动车为杭州发往福州,杭州发车时间为16时36分,全程约为740公里。每节车厢定员约百人。D301次动车则由北京南发往福州,北京发车时间为7点50分,到达福州为21点26分。

 

  事故已造成39人死亡,209人受伤,11人情况危重。39名遇难者身份确认,其中有两名外籍人士。

事件追述

  2011年7月23日19时30分许,浙江温州,大雨倾盆,雷鸣电闪。气象台记录,每小时降雨量90多毫米。20时05分,乘坐杭州开往福州D3115次车的网友“希希宋”正坐在车厢里。列车行至永嘉站时,车停了。“希希宋”发出一条微博:“动车到了永嘉站竟然停止不前了,列车员说因天气打雷原因,暂停一下,以保安全”。

 

  谁也没想到,30多分钟后,一场惨烈的事故发生了——

 

  20时15分许,D3115次动车驶入永嘉到温州南站区间。不料,此时从北京南开往福州的D301次动车,也疾驶至永嘉站。

 

  20时24分许,得到出发信号后,D301次动车也驶入永嘉至温州南区间,两车距离越来越近……

 

  20时38分,D301次动车与前方的D3115次动车追尾相撞,中国铁路*的动车特大事故骤然发生:D301次动车上558名乘客和D3115次动车上1072名乘客,顿时遭遇危情时刻!

 

  这是惊魂一刻:两车在温州鹿城区黄龙街道双坳村下岙处追尾,随即爆发出一声巨响,D3115次列车第13至16节车厢脱轨;D301次列车第1至5节车厢脱轨,其中三节坠入高架桥下,第四节一头担在高桥上,另一头插在地下。事态危急,一些乘客当场遇难。

 

事故原因

自然因素

  据温州市气象台发布的消息显示,当晚温州市区西部已经出现强雷电和短时强降水,有雷雨地区可伴有短时强降水、强雷电和7至9级雷雨大风。

事故现场(18张)
 

  7月23日晚,上海铁路局有关人员已经到达现场,称脱轨原因是动车遭到雷击后失去动力停车,造成后车追尾。

 

  北方某铁路局动车检修所一工程师称,D3115次属上海局管辖,在温州遭遇雷击停车,雷击破坏了列车的信号释放系统,导致铁路无法检测有车停在路轨,D301次属北京局,正常运行,迎头追尾。目前中国动车班次较密,一条铁轨上,车间距离为10分钟路程。

条件因素

  西南交通大学交通运输学院副院长帅斌表示,动车组列车通常使用自动闭塞法行车,由于划分成闭塞分区,可用zui小运行间隔时间开行追踪列车,整个区间装设了连续的轨道电路,可以自动检查轨道的完整性,但它仍以固定的空间间隔(闭塞分区)来保障列车行车安全。“由于采用自动闭塞,(追尾)这种情况一般不会出现。这次可能是调度出现了问题,命令没有发到车上,或者司机没有减速,再或者没有收到地面的指令。” 帅斌表示,动车也和高铁列车一样采用弓网系统供电,弓网系统遭受雷击后列车可能受影响而停车。

 

  另据悉,发生事故的两列车,D3115次杭州-福州南,车体是CRH1B型大编组动车,车辆编号CRH1-046B, 庞巴迪-南车四方生产,配属上海铁路局,1-16号车分别是8节二等座+1餐车+4二等座+3一等座。

 

  D301次北京南-福州,车体是CRH2E型大编组卧铺动车,车辆编号CRH2-139E, 川崎重工-南车四方生产,配属北京铁路局,1-16号车厢分别是1二等座+6软卧代座+1餐车+7软卧+1二等座(掉落桥下的带驾驶室的1号车厢是二等座,2、3、4号车厢是有隔间的软卧代座车厢,一个个小隔间一定程度上减少了伤亡)

现场还原

  事故*步:因雷暴天气温州南站和永嘉站之间出现连续红光带,调度中心布置温州南站于7月23日19:53转入非常站控模式,永嘉站19:55转入非常站控模式。在非常站控模式下,值班员可以隔离列车防撞系统ATP,向动车发出出站信号,让列车以20公里/小时的速度运行。20:06,永嘉站告知即将通过的D301次列车,车站已转入非常站控模式,D301次列车降速,于20:15临时停靠永嘉站。在此前的三分钟,即20:12时,永嘉站指示D3115次动车发车,在列车进入红光带时转入目视模式,按照20公里/小时速度运行。D3115次动车正常行驶出永嘉站。 20:20,前方温州南站报告红光带长达4个闭塞区间(约8公里),永嘉站于20:22通知临时停靠的D301次动车开车,但未提示D301次列车转入目视模式慢行,(因为按平日正常状态,此时的D3115次应该进入温州南站停车,但实际上D3115次还在区间的红光带上慢速前行,)D301次20:22正常行驶出永嘉站。

 

  事故第二步:20:23,D3115次在接近温州南站的三接近前红灯信号处停车,按规定等候2分钟请示,在20:25以目视模式即20公里/小时速度运行。20:26,温州南站告知调度中心,D3115次已进入三接近区间,而在此时,包含此区间月8公里的红光带消失。在后车D301次上显示的就是前方区间无红光带,也就无需转入限速20公里/小时的目视模式。

 

  事故第三步:D301次列车以正常时速接近D3115次列车,D301次司机在目视发现D3115次列车红色尾灯采取制动措施,将时速从180公里降至撞击前一刻约时速100公里,两车速度差约80公里。20:31撞击后前车D3115次自动转入紧急制动状态,D3115次司机误以为有乘客拉紧急制动阀,向车站回报。D301次动车由于惯性,1-4号依次车厢冲至D3115次列车16号车厢顶上,坠下高架桥,导致16号车厢后半部被压扁。在D301车头接触到电网时发出*道电弧,此后撞断电力网产生第二道电弧。20:36,调度让5分钟前已脱轨坠桥的D301次动车降弓停车,D301次无应答。此时D301次动车司机以被闸把穿透胸口身亡。

 

  目前来看,前车D3115是CRH1B型,后车D301是CRH2E型。这两个型号的车用的是我国自主研发的CTCS-2列车控制设备。所谓CTCS-2列车控制系统,设计之初就是用来做“制动”的。列车在CTCS-2下,会被自动监控速度,一但速度过高,造成本车与前车的距离低于“离前车紧急制动的安全距离”,列车将被自动减速。 按理说,当前车突然停驶后,后车的自动控制系统将自动报警,并立刻停止运行。但是,在非常站控状态下,防撞的ATP系统被隔离(关闭),显然,这层安全策略没有起作用。除非后车司机将自动控制系统关闭(这个可能性很小),那么自动控制系统没有运行的可能性只有一个:所在区间进入非常站控状态,而ATP系统被隔离(关闭),D3115次仍在区间上以20公里/小时运行并未到达温州南站的消息并未将传递给后车D301次,进而导致追尾撞车事故发生。 目前来看,由于明显的人为责任和未知的技术原因,安全策略被一层层消失于无形,zui终才导致了7.23动车追尾事故。

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