■ CVT由一个电子控制单元和液压变速机构成。变速机包括主动轮、从动轮和一个高合金压力钢带。钢带是CVT的核心部件，主动轮驱动钢带，把发动机动力传输到从动轮。通过改变带轮的工作半径就可以产生无数的速比，实现无极变速。

   ■ 变速机构可使CVT在低速及超速之间进行无级变换。它由主动带轮，从动带轮（各带一个固定和可移动的液压伺服缸）和一个在其间运行的压力钢带组成。可移动的液压伺服缸通过油压柱塞进行驱动，该柱塞可将钢带夹紧并调节其传动比。力矩通过钢带及带轮之间的摩擦力进行传递

　　■ DCT的模块是智能的，发动机ECU会传递一个信号过来，控制模块根据扭矩作用到电磁阀，给电磁阀一个信号，电磁阀就会调节液压流体的压力，这个压力作用到钢片和摩擦片上，结合的过程就开始传输动力，这个过程基本没有动力损耗。一个离合器慢慢分开，另一个慢慢结合，动力输出率会超过95%

　　■ 基于Antonov技术研发出来的产品，长度是350毫米，两个轴间距（输入轴和传动轴）可以在180毫米和205毫米之前任意调整。可以满足很多车型。提供了很好的效率传动，取消了液力变矩器，在位（4、5、6）让齿轮直接传动，提率，这是通过三组齿轮来实现。另外的四组行星齿轮为1、2、3和倒档提供动力传输。*代样机，输出牛.米在150到220之间，可以满足中小型车的需求几年以后，博格华纳（BorgWarner）中国区总裁谈跃生（Tom Tan）依然记得，他在2004年北京车展期间组织DCT技术研讨会与奥迪TT试驾时的情景。这款在2003年*的奥迪TT车就采用了博格华纳研发多年的新型双离合器自动变速器(Dual Clutch Transmission, DCT)技术，了世界新一代自动变速器的发展趋势。公司还专门针对DCT技术召开了研讨会，并邀请国内近20家主机厂前来试驾体验。谈跃生说：“从2003年8月至今，我们的双离合器模块在世界市场了5年。我算是博格华纳*个开始在中国市场推广DCT产品的人。”

　　DCT项目成为谈跃生2007年12月担任这个职位以来的主要工作内容之一。2009年1月12日下午6点，在接受《汽车商业评论》专访之前，谈跃生刚刚结束的会议也是关于DCT项目。

　　不过，在中国这个自动变速器比例不高的国家，技术并不一定对应*的占优。尽管2008年11月25日，博格华纳已经和中发联（由一汽、上汽等12家国内主要主机厂合资成立的投资开发公司）签署合同，共同在大连生产DCT核心模块，但在其他竞争对手看来，这并不意味博格华纳取得了胜利。

　　过去几个月里，来自英国的安东诺夫公司（Antonov）和来自荷兰的博世无级变速器（Continuously Variable Transmission，CVT）部门，都在用尽可能亲切和详细的做法，比如技术展示与样机分析，向中国客户推广自己的自动变速器技术。他们技术人员的身影出现在中国大小展会上。

　　主机厂则用更扎实的办法来巩固自己的地位。2007年11月，大众在大连建立70万台产能的DQ200双离合器变速器工厂，2008年底，日产在广州建立年产100万台的CVT变速器工厂。他们的核心模块则采购自博格华纳和博世等公司。

　　大多数新工厂都把量产时间放在2011年。考虑到车型和变速器的开发周期，很多企业认为，2011年将是中国汽车市场大量出现自动变速器的转折点。此后，自动变速器在中国市场的增长速度或许会出现惊人上升的曲线。根据CSM的预测，到2014年，中国乘用车市场会继续增长到1030万台，其中，自动换档变速器的比例将达到45%左右，数量达到460万台左右。

　　这也给中国企业出了难题，因为如果所有的企业都在夸奖自己产品的优点，你会很快发现，选择变得无从下手。在过去的几个月里，中国的自动变速器市场就呈现这样的图景：在DCT、CVT以及AT（传统自动变速器）之间，厂家反复比较技术指标和成本测算，却无法分出高下。

　　《汽车商业评论》认为，与其将自动变速器的几种技术方向看成路线之争，不如看作*的争夺。表面看起来，量产时间还有三年，但在经过数次技术先进性的博弈之后，这些公司的市场控制策略已经转向实用化，让更多人能够承受和接受新技术，而不只是在研发上获得。

　　一个明显的事实是，这些厂家在这轮的推广过程中，除了技术展示，都拿出一款低成本甚至是针对中国市场开发的产品，并且，毫无例外地，均会在中国量产这款产品。由于变速器和整车漫长的开发与匹配时间，使得这场*争夺战提前打响。

　　暗战

　　DCT遇到的zui大竞争压力来自CVT技术，关于这两种技术谁能占优的争论，始终无法平息。CVT的优势是，可以让发动机和变速器始终工作在*范围之内，也就得到较好的燃油经济性和舒适性。在频繁起步和中段加速的城市交通路况下，CVT动力性能和舒适性更好。但它的缺点是无法承受更大的扭矩传输。钢带和传动轮之间通过摩擦来传输动力，始终会存在一个极限值。

　　“新的博世CVT压力钢带已经可以承受450牛.米的压力。” 博世CVT部门主管工程和销售的副总裁范威克（Elias van Wijk）如此告诉《汽车商业评论》。同时，博世用两个技术创新来解决扭矩上限问题，一是钢带侧滑控制，用一款控制扭转和运算的软件，计算出避免侧滑的*夹紧力（来自两个锥片），从而调整夹紧力，并优化油泵和液压系统。二是把锥形传动轮面改成曲面。通过这些技术，在乘用车领域，CVT也可以实现较大范围的扭矩控制。

　　博世从1985年开始批量生产CVT无级变速器的核心零件——压力钢带。钢带由大约400个约1.8毫米厚的、通过两套柔性环支撑的金属推片组成。对博世来说，2007年是个里程碑的年份，全年钢带产量超过200万条，累计产量达到1000万条，其中的大多数都随着日系车卖到。范威克说：“随着发动机的变化，也可以提供不同的钢环数量和推片，以配合不同范围的扭矩。”目前，可选的是层数是9层和12层，钢带宽度是24毫米或者30毫米。

　　不过，技术方面的个性化优势，全扭矩范围应用和更好的燃油经济性，使博格华纳DCT产品更具有魅力。在目前的变速器技术中，博格华纳双离合器技术是惟一一种可通过软件实现在相同硬件条件下，赋予不同车辆*驾驶体验的技术。比如，同为1.8升的发动机，一款硬件不变的双离合器自动变速器，可以呈现出从跑车到运动型轿车，以及豪华型轿车不同的驾驶体验。DCT不仅可以用于大扭矩的跑车，如扭矩高达1200牛米的布加迪威龙跑车，也可用于扭矩比较小的类低端车。博格华纳开发并拥有的链式DCT尺寸小、结构简单、成本低，其对于小型车的配套能力更适合中国国情。在业内人士看来，DCT无疑会成为主流。

　　《汽车商业评论》了解到，博格华纳大连DCT项目并未费很大周折。发改委在2008年1月28日和博格华纳签署谅解备忘录时，博格华纳已经和上汽签约，准备为荣威750配套双离合器自动变速器。

　　谈跃生说：“即使没有与中发联的大连项目，我们也已经准备在独资厂生产DCT核心模块了。”目前，博格华纳在的双离合器核心模块工厂都在欧洲，但分布在不同国家，中国大连的在建工厂是惟一一家把三个核心模块（双离合器模块、控制模块以及扭震减震器）放在一起生产的，初步年产能力为50万套，而规划产能则达到150万套。

　　博世在中国也采取了类似战略：提供核心部件而非整机总成。范威克说：“博世定位还是一个核心部件的供应商，帮助企业实现独立开发变速器的能力，就如同我们和日产、丰田的合作，他们自己不断开发新的变速器，我们提供技术支援，同时提供钢带。我们希望在国内也能继续沿用这个模式。”

　　“摩尔”法则

　　虽然只有30多人的安东诺夫公司是这场变速器难题中zui小的企业，但它带来的威胁却不容小视。

　　从变速器成本上看，安东诺夫公司可能是zui有优势的。他们从一开始，就选择的角度切入。安东诺夫公司的*代6AT（6速自动变速器）样机，输出在150牛.米到220牛.米之间，适合于1.5L~2.4L的车型，正好是zui大的黄金排量车型市场。

　　安东诺夫公司重庆代表康韵说：“样机有很紧凑而且率的设计，变速器长度是350毫米，两个轴间距（输入轴和传动轴）可以在180毫米和205毫米之前任意调整。这可以满足很多车型。为了驱动齿轮，我们用了四组制动片和三组离合片，其中制动片负责低档位，离合器片负责位。取消了液力变矩器，在位（4、5、6）我们让齿轮直接传动，提率。”

　　“在设计这款变速器的时候，我们的定位是给那些刚开始制造变速器的企业，因此我们采取简单的技术构造，并且采用世界上已经很流行很普及的技术。因此，我们的变速器容易开发、容易制造、容易组装，零部件也可以在中国找到，而且，这款变速器也很容易匹配到车型上。” 安东诺夫公司CEO约翰·摩尔（John Moore）说。

　　安东诺夫的工程师把6AT变速器总成尽可能减少，只有三个总成，输入总成、中间总成以及输出总成。他们充分考察中国本土的零部件制造工艺，几易其稿，就是考虑到要适合在中国当地生产，并且90%的配件要可以来自中国，这也是其控制成本的策略之一。

　　摩尔对《汽车商业评论》说：“我们为此做了大量调研，变速器的材料清单，上千部件中，只有一个液压控制阀需要在美国伊顿公司生产。工程师甚至考虑了未来生产线组装的难易程度，让这款机器可以从两边同时安装零件。”

　　2008年11月，安东诺夫和重庆隆鑫集团签约，在重庆建厂生产6AT变速器（代号TX6）。不过，这家公司还要经过一个重要步骤才能进入中国：他们需要在法国工厂完成量产的经验积累。这是他们取得中国成功的关键。

　　原因是，安东诺夫从一开始就是一个设计公司，自己并无大规模生产经验。刚好福特法国自动变速器工厂在2008年底要关闭并出售。安东诺夫就找上门去，借用这个地方的设备和工人，为自己加工产品。

　　康韵说：“福特工厂有近30年的历史，为了生产我们的产品，做了几个月的研究，调整自动变速器生产线。我们要求其成本一定要低，因为要和中国的工厂竞争。我们的合作是，我们提供技术，他们负责加工。这个工厂非常大，小到齿轮，大到箱体，都可以加工。”

　　“我们在中国的风险是，除了投资生产线之外，还要培训工人，而法国工厂都是成熟的体系，包括设备和工人”，但无论怎样，如果他们能够实现6AT比同类产品低20%的价格预期以及4AT在200美元左右，这家小公司也许会成为DCT和CVT的强大对手。“我觉得，我们产品的市场是在中国。”摩尔说。

　　中国意义

　　由于历史原因，不同地区对自动变速器有不同选择。欧洲主要是DCT，因为他们之前更多采用MT；美国则很早过渡到AT，因此，当很多预测提到，自动变速器生产比例会增加的时候，其实没人知道，哪种技术在某个地区的具体发展前景。

　　有一点可以达成共识，新兴市场会是未来自动变速器的天堂。当这些国家从自行车直接进步到汽车的时候，比如中国，购车人毫无经验，出于良好操控性的考虑，他们肯定需要自动变速器。

　　让安东诺夫有信心的是，到2013年，传统的手动变速器和6档/7档自动变速器仍将占据市场的85%以上。但随着技术进步，谁能保证DCT和CVT在材料和控制上不会出现更有竞争力的技术呢？

　　范威克告诉《汽车商业评论》，博世一直在持续改进钢带（已在进行到第7代新型压力钢带设计），同时也在开发并测试一种十分先进的CVT驱动策略。他们新开发的代号P070的CVT变速器，应用于140牛.米发动机功率，就是专门针对兴起的低成本车型潮流的。他估计，中国CVT变速器将在2015年增长到150万台。

　　对于博格华纳来说，参与中发联的12家自主品牌汽车企业的联合产量，已经占到国内自主品牌车型的90%。这家公司把车大体分成三个扭矩范围：350~250牛.米，如上汽正在做的，还有250~170牛.米之间，以及170牛.米以下。

　　谈跃生说：“如果把这三块做下来，几乎覆盖了所有的乘用车。因此我们只要设计这三种变速器的模块就行。但汽车厂商还要有自己的个性，其他的变速器没有个性可言，一定要硬件和软件都变才行。而我们的双离合器技术，可以通过软件体现出不同的个性。硬件统一，工具模具等费用都降低，一款产品，可以满足一家企业内部的不同需求，也可以满足不同企业的不同需求，大家做到共享。”

　　实际上，中国只是一个巨大市场的代名词，这个市场指的是低成本国家在某些车型上的惊人消费潜力。如果中国市场的成功，可以复制到印度、南美、俄罗斯、非洲等地，那么即使欧美汽车市场继续低迷下去，这些变速器公司也能获得良好的收入。

　　普及产品需要两个基础条件，一是市场规模足够大，二是人们接受新事物的兴趣比较大。这两点中国都具备，惟一欠缺的，就是成本降低。如果手动和自动之间的成本能够降低，那么很快就会普及。

　　森萨塔科技公司张睿认为，AMT由于仅仅解决了手动变速器换档时的不便，目前被大多数汽车生产厂商定位于适用经济型小车的自动变速器的低成本替代版。因此，未来的一个可能的局面是，低档经济性轿车依然采用AT，中级以上和跑车则是DCT，CVT可能处于某些特定车型上，比如日系平台。由于日系车型在华数量众多，而且CVT也可以达到3.5升以上的扭矩，因此市场上的比例，可能出现CVT与DCT平分的场面。

　　“这样多种路线共存的状况几乎在任何市场都会出现——可能（其他技术）存在的时间比较短，也可能技术经过改进以后市场地位又增强了。这就是竞争，也是创新的动力。”谈跃生说。

　　约翰·摩尔如是说

　　我们需要的客户是在未来2~3年后会需要自动变速器。他们需要判断，是买三菱技术，是和Antonov合作，还是自己开发

　　《汽车商业评论》：两年前你们与吉利和长城的合作谈判为何未能进行下去？

　　约翰·摩尔：我们希望，我提供技术，他们组织生产。但国内企业技术能力落后，很难自己研发设计并生产自动变速器。虽然我们可以提供，但在那时候（2年前），我们的量产经验也不多。

　　另外，初始投资的数额需要一定量的产能支持，国内车型，独立品牌很难生产这么多，而且国内企业之间又不可能在变速器上互相销售。因此我们也决定，选择一家中立厂，面向全国甚至销售Antonov品牌的变速器。

　　为什么你说自己的产品更适合中国？

　　我们的产品并不是全新，里面的零件和总成，都是已经存在的，而非我们。我们做的只是整合起来并使其更适合中国。而且，我们所选用的零件也不需要很复杂很高难度的加工，中国的供应商*可以胜任。目前只有一个零件需要进口，就是液压模块的电磁阀。我们也希望能够在国内找到生产商。

　　我们需要的客户是在未来2~3年后会需要自动变速器，他们目前还没有解决方案。他们需要判断，是买三菱技术，是和Antonov合作，还是自己开发。

　　中国的本土化生产怎么进行？

　　目前，我们的计划是，在法国工厂开始生产的一年到一年半之内，将生产线经验复制到中国，开始生产。这是为了降低启动的风险，因为如果我们在中国建立全新的生产线和全新的工人培训，那么对于我们的新产品来说，很多地方都会不好控制。我们希望在法国工厂生产成熟后，可以将生产线和经验都复制到中国工厂。

　　这几类技术该如何选择呢？

　　如果你的产量只有1万台，可能DCT比较合适，因此初期投入少，部件贵。如果年产20万，显然DCT会很贵。年产100万台，可能传统AT，比如爱信等，是更好的选择。但这些都是基于你对变速器有很深入了解，如果没有，你可能很难实现较低成本，即使你去仿制传统的AT，爱信等产品的解剖图也很复杂。

　　范威克如是说

　　我们想把我们对于CVT技术的了解，提供给中国市场，包括其演变和新技术发展。我觉得，中国消费者也需要CVT尽快在市场上出现

　　《汽车商业评论》：在CVT成本结构中，压力钢带的比例是多少？

　　范威克：影响成本的因素很多，比如关键零部件的量，因此这个问题很难有的比例回答。而且，我们还得考虑变速器的尺寸以及传输参数，这也会影响钢带成本。我们钢带的成本，大概占到变速器的8%~12%。这取决于量的多少。

　　2008年的博世CVT销量如何？

　　全年是400万台左右。65%~67%来自博世CVT，250万台左右。2015年，亚洲其他国家是130万的CVT，其中绝大部分来自中国，估计100万是在中国。那时870万的CVT的绝大部分都是压力钢带，其中65%来自博世。

　　你们在中国推广CVT技术是什么计划？

　　中国市场在急切等待变速器，虽然市场上多是手动，博世所做的调查显示，消费者喜欢自动版本，也喜欢CVT。这是市场需求所在。我们想把我们对于CVT技术的了解，提供给中国市场，包括其演变和新技术发展。我觉得，中国消费者也需要CVT尽快在市场上出现。

　　此外，我们也在推广我们的技术和产品，和中国的制造商有接触，为他们提供，来使用我们的产品，帮助他们开发自己的自动变速器。我们并不想为客户提供整个CVT，而是为其提供核心零件和，由他们自己来开发CVT。

　　DCT联合开发的项目，是否会对博世推广CVT带来影响？

　　DCT是基于齿轮传动，和MT是一种思路。当你制造DCT的时候，你的确可以沿用很多当初生产MT的零件和设备。这就给一些主机厂一种感觉，如果开发DCT，我们就可以继续使用旧的设备和技术力量。

　　基于齿轮传输的DCT依然需要换挡，而CVT则是无级变速。这是非常关键的差别。这就是为什么在DCT提出后，社会上还有需求用CVT，因为后者可以提供更顺滑的变速。

　　国内开发自动变速器的水平和差别有多大呢？

　　国内企业都希望，现在开始投资于较新的技术，而不是跟随。但很难。旧的技术又需要较长时间的吸收开发。与合作是一个可行的捷径。比如博世已经做了30年，中国企业可以站在先进企业的肩膀上。OEM可以用他们自己的控制策略，或者用博世开发的控制策略。这也是我们的核心竞争力。

　　谈跃生如是说

　　我们国内企业在商业上的彼此竞争，比上还要厉害，比较忽略共赢，相互合作。推广这种强强联合和共赢体系，不仅在时间和成本上是突破，在观念上也是突破

　　《汽车商业评论》：危机之下，你的压力是不是也大了很多？

　　谈跃生：这次经济危机对于我们来说可能更有利，因为那些国外企业会无法迅速降低进入中国的成本而博格华纳可以做到。我们本身技术就，又在中国做了多年本土化工作和客户开拓，既有规模，又有业务。有压力，好多时候是件好事，但前提是压力别把你压垮。这次经济危机可能会压垮一些企业，但对于强者来说，也许会变得更强大。

　　这次DCT的工厂也会照常进行下去？

　　是的，我们会照常、尽快进行。投产计划还是2011年年初。我说尽快，是因为，如果你有做项目经验的话就会知道，大多数项目都会出现各种来不及处理的问题，可能向后拖延，所以我们做什么都要往前赶。

　　项目谈判过程是怎样的？

　　这么复杂的项目，半年谈成，是我们双方努力的结果，实际上，中发联zui初还问我，三个月能不能签约。我说，这么大的项目，三个月不太可能。中发联正式成立是2008年3月底，4月开始和我们谈。他们更加心切。

　　之前我们和好多主机厂都谈了合作，有些谈得比较深入。再有发改委这样的一个评估和组织，大家合作就更顺理成章。没有这个项目合作，我们也准备做；有了这个项目，大家合作，国内企业可以避免重复投资，降低研发成本，创造主机厂之间共赢的联合模式。

　　这一点很有意义。因为我们国内企业在商业上的彼此竞争，比上还要厉害，比较忽略共赢，相互合作。我们提倡Eco-System，各个产品和企业都有一定的为社会做贡献的特质，而国内则是竞争白热化。因此我觉得，推广这种强强联合和共赢体系，不仅在时间和成本上是突破，在观念上也是突破。

　　发改委有去博格华纳在国外的研发工厂考察过吗？

　　12家主机厂的代表去过，政府方面没去。我带队去的，2008年的7月份。在确定了12家名单，也就是中发联成立后，他们一起去了一次。此前，因为我们和上汽、一汽都谈得很深入，因此他们也都单独去考察过。

　　可是很多人都认为，与CVT以及AT比较起来，DCT的控制策略复杂很多，是这样的吗？

　　如果你没有掌握，无论是AT还是CVT，或者DCT，都同样复杂。DCT的优势是，同样的硬件，你可以仅仅通过软件修正和标定，就能实现跑车、轿车以及其他性能的驾乘感受。而如果AT或者CVT也来搞这样的联合开发，同样的机器表现出的个性大多也是同样的，主机厂就不干，我为什么要和竞争对手雷同？结果就是每家都自己开发。

　　工厂会培训主机厂去深入了解DCT变速器吗？还是仅仅提供模块？

　　我们是合资企业，是专门设计、开发和生产核心模块的。根据我们的经验，如在和国外主机厂或变速器厂合作时，我们一致认为：这三个模块，即双离合器模块、控制模块以及扭震减震器模块，是核心技术。其余的总成问题，其他人能够解决，我们只需给予即可。但这三个模块，却很少有人能解决。这也是为什么，只有我们一家可以做湿式DCT，因为我们已经解决了其研发和生产的难题。

　　除这次DCT合作的12家厂之外，其它主机厂如何与你们合作？

　　DCT投资比较大，没有一定实力很难做起来。这12家与博格华纳合作的国内汽车品牌，产量已经占了中国市场的90%。如果我们还要后面的10%，还要再组织10几家，那不是战线拉得太长了么？而且，很可能在我们关注他们的时候，他们已经被收购了。

　　要是他们来找博格华纳谈合作呢？

　　可以，我们会告诉他去什么地方买核心技术。因为这些企业要考虑，自己的整车产量处于什么样的规模，到底有无必要去投资那么多搞自己的模块？发改委倡导共享平台，就是不希望每个小的企业都去白手起家，各自为战。

　　对国内配套商的要求是不是会更高？

　　要保证产品高质量，当然要求高质量的配套。为了DCT模块的国产化，我们已经投入了十几个人做了两年工作。我们不做变速器总成，只专注于模块。正如我之前所说，即使没有合资企业，我们自己独资也会做，因为从前期开始，我们已经做了2年的国产化努力，包括寻找供应商。我们的目标是，尽可能多地在中国生产，以确保低成本，当然前提是保证质量。

　　配套来源呢？

　　有国内本土供应商，大多数是跨国公司在国内的工厂。有些是我们直接把国外供应商引入中国。只要量足够大，足够有影响力，他们还是愿意过来。

　　据说DCT需要配更好的发动机，比如欧Ⅳ以上？

　　欧Ⅱ、欧Ⅲ现在还有吗？到2011年我们产品量产的时候，欧Ⅱ、欧Ⅲ基本淘汰了。这个问题就没意义了。