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近日，西门子公司宣布正式退出家电领域，将自己在家电业的所有剩余股份转让给了博世公司。在不少人看来，这家已经经营逾百年的德国似乎已经步入了它的衰颓阶段。不过值得注意的是，西门子公司于今年5月份发布了进行大规模结构重组的消息，大规模撤并旗下所属的子公司。事情大概并不像看起来那么简单。

德国媒体《经济周刊》9月23日刊发评论文章，主要讨论了西门子在高铁领域中的战略谋划。在作者看来，西门子虽然在与中国高铁的合作中让中国本地的高铁厂商成长了起来，但实际上却是以退为进的深远谋划。回想西门子之前战略性的重组以及近日在家电业的退出，或许西门子也在下一盘很大的棋？文章原标题《中国北车公司的高速列车——西门子正在中国以隐秘交易获利》，作者 克里斯蒂安·施莱西格，观察者网 李晽 编译】

2005年底，中国*同唐山机车厂（隶属于中国北车）与西门子公司签订了60列时速300公里动车组采购合同。其中3列在德国西门子公司生产，其余57列在唐山机车车辆厂制造。300公里高速铁路动车组每列车编组8辆，构造速度350公里/小时，运营速度300公里/小时。西门子与这家中国伙伴在高速铁路项目上进行过合作，可如今中国在高铁技术上却已经遥遥*。这项听起来糟糕的生意，却***终破茧而出，变成了西门子具有战略意义的大手笔。

德媒《经济周刊》网站截图

西门子公司进入中国市场还没有到达十年时间。就在这十年间，中国也准备着手对路轨的高速化技术，进行进一步的研发。当下的中国早已不再只是“世界工厂”了。

西门子很早就尝试进入中国市场。1988年10月31日，西门子达成在中国建立家生产型企业的协议，生产数字公共电话交换系统(EWSD)。随后，北京交换系统有限公司(BISC)于1990年11月宣告成立，以满足中国不断增长的公共电话系统的需求。这是西门子*尝试以成立合资公司的方式进入中国市场。不过，在那时那些希望在中国从事商业活动的企业集团必须首先把自己的技术细节提供给中国，而且经常还被要求在中国同本地企业成立合资公司。对西门子公司来说，亦是如此。这家总部位于慕尼黑的公司不得不以这种方式为中国这个大国建造高速列车。

***初三节列车还是西门子在位于克莱菲尔德的德国工厂制造的。之后的57节列车却是西门子和位于中国唐山的中国北车共同制造的（唐山这座城市位于北京东部约150公里）。中国国有企业建造的列车将会成为所有中国运营的高速列车中的重要组成部分。

文章称西门子费拉罗列车的技术在中国和谐号和德国ICE高铁中都得到了采用

在其中，中国企业已经迈入世界规模列车制造企业的行列。与此同时，西门子正在逐步淡出，至少看起来是这么回事。这家慕尼黑企业生产的列车在德国销量。

不过西门子进入中国市场的努力也并非一无所获。尽管法国的列车制造商阿尔斯通担心技术，从而推迟了进入中国市场的进程，然而西门子公司却还依靠着在中国***初的那些老本谋取利润。就北车制造的列车而言，*是基于西门子的费拉罗高速列车（Velaro），基于这一车型，德国也建设了自己的高速列车ICE。西门子公司明显在为中企提供重要零件。西门子并非是靠边站了，而是把自己的根扎得更深。

达成隐秘交易

生意欣欣向荣。西门子新成立的分公司西门子交通集团的负责人约亨·艾克霍尔特表示：“中国对西门子来说已经成为极有吸引力的市场。”仅仅只是今年，中国人就制造了300节列车——这比德意志铁路公司运营的所有列车数量还要多！在来年，西门子估计这一数字还会保持同样规模。艾克霍尔特还称，西门子为这些列车中的很大一部分“供应相当大数量的零件”。仅在去年西门子的中国业务就为其带来7亿欧元的营业收入。

但是，如果中国人要拓展他们的列车制造业，并且在竞标中与西门子列车进行竞争，这又该怎么办？对此，西门子早就通过秘密交易的方式，做好了预案。只要中国人还制造列车，只要这些列车还在使用费拉罗列车的理念，中国人只能在与西门子达成必要协议的条件下，才能向国外供应列车。西门子可继续作为重要配件供应商。或者西门子也可以通过收取牌照费用获利。